행복한 부자의 일상

조금 전에 미래에셋에서 문자로 맥쿼리인프라의 신주인수권 단가가 왔네요.

초기 금액은 10,700원이였는데 10,550원으로 떨어졌네요.

저는 지금도 이걸 청약해야되나 고민중입니다.

청약하지 않으면 얼마전에 팔았어야 됐는데 그때 팔지는 않았지만 아직 청약에 대한 고민은 계속되고 있습니다.

가격이 조금 더 떨어져서 조금의 메리트가 생긴 것 같기는 하네요.

좀 더 고민을 해봐야겠습니다.

저는 투자금액이 크지 않아서 몇 주 배정 받지도 못했는데 누가보면 엄청나게 큰 돈 투자하는 사람처럼 고민한다고 생각하시겠네요.

그래도 적은 금액을 투자할 때도 신중하게 투자해야겠죠.

다들 성투하십시요.

달러 선가의 반등 여부가 내년 조선업종의 핵심 포인트. f 김현

전 세계에 선박의 수가 약 9만 9천 5백척이 있습니다.

이 안에서 화물운반선은 대략 4만 1천 5백척 정도입니다.

그 중 70% 정도가 벌크선과 탱커입니다.

벌크선은 고체의 원자재를 실어 나르는 선박이고 탱커는 원유나 화학제품, 정유제품을 운반하는 선박입니다.

이 벌크선과 탱커의 운임의 변동성이 상당히 큽니다.

컨테이너선은 소비제나 공산품을 운반하는 선박이고 LNG는 LNG를 운반하는 선박입니다.

실질적으로 한국 조선의 전체 수주잔고에 70% 가까이 차지하고 있는 것이 컨테이너선과 LNG선입니다.

이 컨테이너선과 LNG선의 운임이 최근 4분기부터 급격하게 반등하였고 조선사들의 수주가 11월부터 빠르게 늘기 시작하면 회복의 기대감이 주가에 반영되고 있습니다.

10월 기준으로 연초대비 한국 조선 5개 사의 수주 목표는 불가능할 것으로 보입니다.

정정공시에서 초기 100을 수주할 것이라고 기대했었는데 67정도 밖에 못할 것 같다고 공시를 하기도 하였습니다.

이러면 대부분 주가에 악재로 작용합니다.

그런데 10월까지 현대중공업의 수주목표 달성률이 20%에 그쳐 있었습니다.

이건 두 달 남은 시점에서 정정공시로 67%를 하겠다고 하였는데 10월까지 20% 초반이니 남은 두 달간 거의 10개월 수주의 2배인 40%대가 된다는 단기 수주 모멘텀이 조선주를 60% 가까이 급등 시켰습니다.

조선사들이 가장 중요한 것이 수주잔고입니다.

수주잔고가 얼마나 남아 있느냐가 가격경쟁력으로 작용합니다.

2년 전후의 일감이 중요합니다.

지금 시점에서 한국 조선업계들이 평균적으로 가지고 있는 일감이 1.3년에서 1.4년 수준입니다.

지금은 조선사들이 괘찮아요 라고 이야기 할 정도의 충분한 일감이 있지는 않은 상황입니다.

조선과 건설은 수주산업으로 큰 틀에서 비슷합니다.

발주가 지갑을 열고 투자를 해야 시장이 열리고 거기서 경쟁을 해서 일감을 가져오는 사업구조입니다.

발주사 상황이 어떻게 전개될 지에 따라 시장 상황이 바뀌게 되는 것입니다.

발주자의 임장에서 운임만 오른다고 조선의 발주를 늘리지는 않습니다.

운임보다 발주를 자극하는 더 큰 자극은 선가입니다.

선가를 볼 때 달러 선가와 원화 환산 선가를 비교하면서 봐야 합니다.

조선의 모든 거래는 달러 기준이기 때문에 달러 선가를 충분히 인상시킬 수 있느냐가 문제입니다.

한국 조선사들의 주력 선박의 선가가 기존 수준의 선과를 수주로 받고 있다고 하더라도 실질적인 성가 수준은 상당히 많이 빠져 있는 상황입니다.

내년도의 키도 달러선가를 반등시킬 수 있느냐가 되겠습니다.

지금 환율이 많이 빠져있는 상황이기 때문에 조선사들이 달러 선가를 많이 올려야 되는데 이것이 가능하냐 못하냐가 중요하게 봐야 합니다.

선박의 환경 규제로 폐선이 늘어나고 그로 인해서 신규 발주가 늘어날 것으로 예상을 했었는데요.

폐선을 주로 당담해주던 나라들이 코로나19의 영향으로 폐선을 해체하는 작업을 못하는 상황에 있습니다.

시장에서 사라졌어야 될 노후 선박들이 아직 그대로 남아 있는 현상이 발생한 것입니다.

언론에서 많이 나왔더 LNG 수주는 주가의 모멘텀으로 한번 작용을 했었습니다.

실제 본 계약은 내년 3,4월 정도 되어야 될것으로 보이구요.

문제는 당분간 우리가 추가로 기대할 수 있는 대형 LNG 프로젝트가 많지 않다는 것입니다.

LNG의 경우 2021년, 22년 정도가 피크일 가능성이 높아 보입니다.

장기간에 선박에 환경 규제를 할 것은 자명합니다.

그렇지만 하루아침에 모든 것을 뒤엎고 새로운 연료를 사용하는 배가 나올 수 없기 때문에 시간이 많이 걸릴 것입니다.

지금은 규제를 기대하기 보다는 코로나로 인해 주춤해진 IMO2020효과가 내년도에 본격적으로 나올 수 있는지를 지켜보는 것이 우선입니다.

발주자들도 미래에 나올 수 있는 규제들은 그때 가서 확인하면서 새로운 배들을 발주할 가능성이 큽니다.

조선주는 사이클 산업입니다.

사이클 상 고점인지 최저점인지도 중요하지만 사이클 상 고점의 레벨이 계속 올라가느냐 하향 조정되느냐도 중요합니다.

내년도는 올해 대비 조선 발주량은 60% 정도 증가해 690억 달러 정도 보고 있습니다.

2019년도 발주금액은 792억 달러였습니다.

내년 예상치가 2019년 대비 87% 정도의 수준인 것입니다.

내년은 수주에 개선은 기대할 수 있는데 실적은 악화될 수 있는 구간이 됩니다.

현재 한국 조선업의 대표 종목으로 모니터링 해야 할 기업은 현대미포조선으로 생각하고 있습니다.

위 내용은 경제의 신과 함께(2020.12.08)를 듣고 개인적으로 요약한 내용입니다.

신과 함께의 정확한 내용과는 다소 차이가 날 수 있습니다.

정확한 내용은 신과 함께 방송을 확인하시기 바랍니다.

정액분할매수는 일정한 금액을 정해 일정한 주기로 주식을 매수하는 방식으로 자신이 가용할 수 있는 금액을 정해 장기적으로 기간을 분산하여 주식을 살 수 있는 좋은 방법입니다.

주가가 높을 때는 적은 수의 주식을 매수하게 되고, 주가 낮을 때에 많은 수의 주식을 매수하게 되어 평균 매입 가격을 낮출 수 있어서 적립식 투자를 할 때 많이 사용하는 방법입니다.

옥용서시님도 매달 kodex200을 정액분할매수 하였습니다.

하지만 정액분할매수 방법은 장기적으로 주식을 모아갈 때는 좋은데 언제 매도해야 할지 알 수가 없습니다.

어느 정도 수익을 봤을 때 매도한다고 정하지 않고서는 한도 끝도 없이 매수만 해야 하지요.

지속적으로 매수만을 하기 때문에 재미가 별로 없습니다.

그래서 정액분할매수를 하시는 분들 중 많은 분들이 몇 년 하시다가 너무 지루하여 그만두시기도 합니다.

그리고 한번 매도를 하게 되면 처음부터 다시 시작해야 합니다.

옥용서시님은 처음 시작할 때 1만주를 목표로 정하고 시작하셨습니다.

이렇게 처음 시작할 때 목표 주식 수라든지 목표 수익률을 정하고 시작하면 좋겠네요.

​

가치분할매수는 일정한 주기에 일정한 목표 금액(목표 가치)을 정해 그만큼 주식을 매수하던지 매도하여 목표 가치를 맞추어 나가는 방법입니다.

​이 방법을 사용하게 되면 주식 매수 시점에 목표 금액보다 주가가 낮으면 목표 금액까지 주식을 매수하면 되고 주가가 높으면 목표 금액까지 주식을 매도하여 목표 금액에 맞추어 주식을 사서 모으게 됩니다.

​이 방법을 사용하게 되면 주가 상승이 많이 된 기간에는 주식을 매도하게 되어 현금을 확보하게 되고 주가가 하락한 기간에는 주식을 매수하게 되어 주식 수를 늘리게 됩니다.

​이렇듯 가치분할매수를 하게 되면 주식을 살 때와 팔 때를 내가 인위적으로 생각해야 되는 일이 없어지게 되고 매도할 때 한꺼번에 전부를 매도하지 않아 처음부터 다시 적립하지 않아도 됩니다.

하지만 가치분할매수는 총액이 커졌을 때 주가가 많이 빠지게 되면 주식 평가 금액이 목표 금액에 대비하여 많이 낮아지게 되어 한 번에 적립해야 되는 금액일 커질 수 있는 단점이 있습니다.

그리하여 몇몇 분들은 많이 하락할 때는 자신의 가용 금액 내에서만 추가 적립을 하는 방법을사용합니다.

그러면 목표금액을 다시 맞추는데 걸리는 기간은 길어지지만 한꺼번에 많은 자금이 들어가는 일은 막을 수가 있습니다.

그리고 주식을 매수와 매도가 반복적으로 일어나기 때문에 장시간의 기간이 흐른 후에 적립금의 수익률은 가치분할매수가 높을지는 모르지만 적립금 자체는 정액분할매수보다 적어지는 단점이 있습니다.

​

정액분할매수와 가치분할매수는 각각 장단점을 가지고 있습니다.

​세상 모든 것이 장점만 있는 것과 단점만 있는 것이 있겠습니까??

정액분할매수와 가치분할매수든 자신에 맞는 것을 선택하면 되겠죠.^^

시장성 커지는 배터리 산업. 중국기업의 발전 가능성 높다. f.권순우

전기차 배터리 시장에서 평소에 잘 일어나지 않는 통계가 바뀌는 일이 일어났었습니다.

3월 이후에 글로벌 배터리 사용량 1위가 지속적으로 LG화학 이였습니다.

갑자기 CATL이 1위를 한 것으로 내용을 바뀌었습니다.

결론부터 말씀을 드리면 앞으로 중국 배터리 회사가 더 잘될 것으로 생각되어 집니다.

질적성장과 양적성장이 같이 일어나기 때문에 우리나라가 단기간에 다시 역전을 할 수 있을 것 같지는 않습니다.

두 번째로 CATL, LG, SK, 삼성 등의 선도 그룹들의 해자가 생각보다 공고할 수 있을 것 같습니다.

최근에 나온 통계에는 CATL이 19.2기가와트로 1위, LG화학이 18.9기가와트로 2위, 파나소닉이 17.5기기와트로 3위입니다.

4위가 삼성SDI인데 5기가와트.

1,2,3위는 비슷한데 4위는 차이가 많이 납니다.

글로벌 넘버원 테슬라 때문에 이런 순위가 나오는 것입니다.

3위까지 업체는 테슬라에 납품을 하고 있는 업체이고 4,5,6위는 테슬라에 납품을 하고 있지 않은 업체입니다.

전기차 시장의 경쟁력이 달라지면서 배터리회사의 순위가 바뀌고 있습니다.

예전에는 배터리 회사와 전기차 회사는 기대감으로 주가가 많이 움직였습니다.

그런데 이제 슬슬 전기차 회사들이 실질적인 모습을 보여주고 있습니다.

중국 배터리 회사가 잘 될 것 같다고 이야기 하는 이유 중 하나가 중국 전기차 회사들의 퀄리티가 굉장히 좋아졌습니다.

CATL의 물량이 증가했던 것은 중국의 전기차 회사들 중 여러 차종에 배터리가 들어가는 것도 큽니다.

앞으로 CATL의 배터리를 채택하는 중국 업체들이 더 증가할 것으로 보입니다.

LG화학의 배터리는 르노의 조에, 포르쉐의 타이칸에 들어갑니다.

조에는 앞으로 잘 팔릴 것이라는 기대가 별로 안되고, 타이칸은 너무 가격이 비싸서 많이 팔리기 어렵습니다.

삼성SDI는 아우디 e트론, 포드 쿠가, BMW 300에 들어갑니다.

SK이노베이션은 기아 니로, 포터, 벤츠 a클레스에 들어갑니다.

중국의 전기차들은 2세대로 전환을 하면서 품질이나 성능면에서 많이 개선이 되었습니다.

중국의 전기차 시장이 올해 초에 많이 줄었다가 6월 이후에 3개월 연속 증가세를 보이고 있는데 월 판매 증가율이 보통 30% 이상 되고 있습니다.

전세계 전기차 시장에서 테슬라가 독주를 하고 있는 가운데 중국 전기차들이 앞으로 쭉 치고 나오고 있습니다.

중국의 전기차 시장에는 모델들이 아주 다양하게 많이 출시되고 있습니다.

그러니깐 고급 배터리를 가진 고성능 시장이 있고 인산철 배터리로 주행 거리를 느리는 시장이 있고 작지만 도심형으로 쓸수 있는 시장이 생기는 등 세분화 다양화 되고 있다는 것입니다.

내년에 배터리의 질적 성장도 커질 것으로 보입니다.

내년에 출시될 전기자동차들을 보면 픽업트럭, 대형SUV 이런 모델들이 있습니다.

이런 모델들은 인산철 배터리로는 힘듭니다.

품질이 좋은 배터리들이 필요로 할 것이고 그러면 품질에 우위에 있는 우리나라 배터리 회사의 시장도 많이 커질 것으로 보입니다.

전기차 시장의 세분화가 이루어지면서 전기차 시장에서는 중국이 먼저 치고 나가고 있고 유럽이나 미국이 뒤를 따라가는 모습을 보이게 될 것 같습니다.

배터리를 대량 생산하는 것이 쉽지 않다고 이야기가 있습니다.

그러면 지금 있는 선두 회사들은 양적성장, 질적성장을 동시에 이루어 낼 것이고 오히려 중국 시장이 빠르게 성장할 것으로 보입니다.

위 내용은 경제의 신과 함께(2020.11.30)를 듣고 개인적으로 요약한 내용입니다.

신과 함께의 정확한 내용과는 다소 차이가 날 수 있습니다.

정확한 내용은 신과 함께 방송을 확인하시기 바랍니다.

그린뉴딜의 핵심. 수소경제의 현황과 앞으로의 투자 방향은? f.이상현

수소산업의 벨류체인은 생산부분, 운송부분, 활용부분으로 나눌 수 있겠습니다.

가장 청정한 그린수소는 물을 분해해서 수소를 생산하는 것입니다.

그러나 그린수소는 아직 경제적인 효율성이 안 나오고 있습니다.

그래서 정부에서도 2030년까지는 추출수소와 부생수소를 사용한다고 합니다.

추출수소는 석유화학에서 부산물로 나오는 것이고, 부생수소는 천연가스에서 개질의 형태로 나오는 것입니다.

이 두 가지는 추출과정에서 탄소가 배출되어 그레이 수소라고 이야기하고 있습니다.

정부의 로드맵은 일단 경쟁력을 갖추기까지는 일단 추출수소와 부생수소로 수소산업을 키우는 것입니다.

수소의 가격을 낮추는 위해서는 해외에서 수입을 해야 합니다.

수입하기에 가장 좋은 형태가 액상입니다.

액상과 액화가 있습니다.

액상은 복합물입니다.

수소원소가 붙어 있는 암모니아나 유기물형태인 액상으로 바꾼 형태입니다.

물 같은 액체라고 생각하시면 되겠습니다.

액화는 순수 수소를 -253도까지 낮추어서 액체화시킨 것입니다.

액화는 실증을 위해 연구 중에 있습니다.

수소 액화 운송은 성공하려면 장기간의 시간이 필요해 보입니다.

이렇게 어렵지만 연구하는 이유는 액화 이송이 성공하면 경제성이 훨씬 좋기 때문입니다.

현실적인 저장운송 부분에서 현재 국내 기술 수준을 이야기 해보겠습니다.

저장용기 타입1에서 타입4까지 있는데요.

타입1은 기술 수준이 가장 낮고 타입4가 가장 높습니다.

타입1은 재질이 금속이고 견딜 수 있는 압력이 200바 정도 됩니다.

타입4는 용기재질은 플라스틱이고 탄소섬유로 칭칭 동여맨 형태라고 생각하시면 됩니다.

견딜 수 있는 압력은 700바입니다.

현대차 넥쏘에는 주행거리를 늘리기 위해 타입4의 용기가 쓰이고 있습니다.

수소를 나르는 차를 튜브트레일러라고 하는데 튜브트레일러에 탑재되어 있는 용기는 타입1입니다.

튜브트레일러에 타입4 용기가 들어가지 않는 이유는 탄소섬유의 가격이 많이 비싸기 때문입니다.

장기적으로 수소의 유통에 핵심적 역할을 한국가스공사가 할 것으로 보입니다.

작년에 수소 관련 추진 로드맵을 발표했는데요.

한국가스공사는 해외로부터 수입되는 LNG 인수 기지가 전국에 4개 정도 있습니다.

여기에 압력을 관리하는 정압관리소가 142개 정도가 있고, 공급관리소가 400여개 정도 전국에 있습니다.

이들 인프라를 활용해서 당분간은 추출수소를 생산할 수 있는 것입니다.

그리고 향후에 2030년까지 700km의 수소 파이프라인을 구축하겠다고 합니다.

튜브트레일러도 현재 500대 정도가 국내에 돌아다니고 있는데 이것을 500대 더 도입할 것입니다.

수소 충전소를 구축하는 방식에는 오프사이트 방식과 온사이트 방식이 있습니다.

오프사이트 방식은 20억 정도, 온사이트 방식은 50억 정도 구축 비용이 듭니다.

오프사이트 방식은 수소를 외부로부터 조달 받습니다.

온사이트 방식은 현지에서 수소를 생산하는 방식입니다.

현지에서 생산하기 위해서는 가스가 붙어 있어야 하고 추출기가 같이 있어야 합니다.

추출기 가격이 일 생산량 500kg 기준으로 30억 정도 됩니다.

오프사이트 수소충전소 구조는 압축기, 저장 용기, 디스펜서, 냉각기로 구조됩니다.

온사이트면 여기에 추출기가 하나 더 붙어있는 형태가 됩니다.

국산화가 압축기는 안되어 있습니다.

디스펜서, 저장 용기는 국산화가 어느 정도 진행되어 있습니다.

추출기도 국산화가 되어 있습니다.

구축 비용을 줄이기 위해서도 다양한 부품들의 국산화가 필요해 보입니다.

연료전지가 타입별로 SOFC, PAFC, AFC, PEMFC 등으로 나뉘어 있습니다.

핵심부품의 소재와 작동 온도의 차이에 의해서 이렇게 구분된다고 생각하시면 됩니다.

두산퓨어셀이 우리나라에서 가장 보급을 많이 했는데 방식은 PAFC 방식입니다.

이 방식은 레퍼런스가 오래된 방식으로 어느 정도 상용화가 되어있습니다.

작동온도가 120도에서 250도로 고열이 필요하지 않습니다.

SOFC라는 방식은 블룸SK퓨어셀이라는 회사가 국내에 구축하고 있습니다.

SOFC는 작동온도가 1000도에 육박합니다.

그래서 부품들의 내구성이 확보가 되어야 하는 단점이 있지만 에너지 효율성이 좋습니다.

연료전지에서 셀스텍이 가장 비중이 큰데 30~40% 정도 차지합니다.

셀스텍을 국산화 했는데 이것을 만들 수 있는 곳이 현대모비스입니다.

현대모비스의 셀스텍을 이용해서 연료전지를 만들면 PEMFC방식이 됩니다.

연료전지의 주된 방식은 SORFC, PAFC, PEMFC가 될것으로 보입니다.

국내는 오프사이트로 충전소가 구축되고 있는데 구축을 하는 사업자나 설비를 공급하는 사업자 쪽으로 투자적인 관점으로 보길 바랍니다.

발전용 연료전지 쪽에서는 핵심기술이 셀스텍이니 셀스텍 기술을 내재화 시킨 업체 위주로 살펴 볼 필요가 있습니다.

위 내용은 경제의 신과 함께(2020.11.21)를 듣고 개인적으로 요약한 내용입니다.

신과 함께의 정확한 내용과는 다소 차이가 날 수 있습니다.

정확한 내용은 신과 함께 방송을 확인하시기 바랍니다.

설비투자 하고 있다는 통신사, 매출이 없는 장비업체. 양치기 소년은 누구? f.권순우

정부가 3세대, 4세대 통신만을 재할당하는 대가로 5년간 3조 2천억에서 3조 9천억 정도를 책정했습니다.

통신사들은 1조 6천억 정도를 생각하고 있었다고 합니다.

정부는 이동통신사들이 5G에 더 많이 투자 하도록 15만개 이상 기지국을 깔면 3조 2천억이고 9만개 이하로 기지국을 깔면 3조 9천억이라고 제시를 했습니다.

통신사들은 여러 가지 이유로 너무 비싸다고 이야기하고 있는 상황입니다.

우리에게는 주파수 경매보다 기지국이 얼마나 깔리는지가 중요합니다.

통신사들이 통신망을 깐다고 이야기는 많이 했지만 우리의 체감상은 너무 5G가 느립니다.

통신사의 5G 커버리지 지도상에도 5G는 아직 광역시와 고속도로 정도만 표시되어 있습니다.

그리고 커버리지 지도에 들어가 있어서도 5G가 안되는 경우가 많습니다.

이것은 건물에 설치가 안되어 있으면 건물 안에서는 안터집니다.

통신사의 말은 코로나 때문에 빌딩 안에 기지국을 설치하기가 어려웠다고 이야기하고 있습니다.

5G는 LTE보다 20배가 빠르다는 이야기를 많이 들었습니다.

이것은 28Ghz에서 가능한 이야기입니다.

3.5Ghz에서는 LTE보다 3,4배 빠릅니다.

광고로는 20배 빠르다고 이야기 했지만 실제로 우리가 체감하는 것은 잘 터질 때 3,4배 빠른 속도라는 것입니다.

28Ghz 기지국은 한 개도 설치가 되어 있지 않습니다.

이번 국정감사에서 과기부 장관의 말에 의하면 28Ghz 기지국은 앞으로도 설치할 계획이 없다고 합니다.

28Ghz는 단파라서 전파가 멀리 가지를 못합니다.

그래서 기지국간 거리를 짧게 굉장히 많이 깔아야 됩니다.

나오는 이야기상으로는 100m 당 하나씩 깔려있지 않으면 28Ghz의 5G 망을 깔 수가 없다고 합니다.

그래서 대부분의 나라에서는 3.5Ghz를 표준 5G망으로 쓰겠다고 하고 있습니다.

필요한 곳에 BtoB로만 28Ghz를 깔겠다고 이야기한 것입니다.

일반인들은 28Ghz를 쓸 수 없는 것입니다.

그렇다면 3.5Ghz는 깔고 있는 것이 맞을까요?

통신사는 투자를 하고 있다고 이야기는 많이 하지만 5G로 얼마를 투자했다는 정확한 수치를 확인하기가 어렵습니다.

통신사의 말대로 5G를 깔았다면 여기에 납품을 하는 업체들의 실적이 올라와야 됩니다.

주로 납품을 하는 회사가 삼성전자인데 삼성전자는 너무 큰 회사라 매출 중에 5G 장비 매출이 얼마인지 확인하기가 너무 어렵습니다.

그래서 삼성에 납품하는 5G 부품회사까지 내려가서 확인해보면 여기의 매출 증가분으로 통신사의 실제 발주를 얼마를 했는지 추정이 가능할 것입니다.

특정회사라 회사명은 이야기 못하지만 3분기 실적으로 보면 작년대비 매출액이 71%가 줄었고, 영업이익은 90%가 줄었습니다.

통신장비 회사와 관련된 부품회사들 대부분이 기본적으로 반토막에 적자 본 곳도 많습니다.

통신장비회사들의 이야기를 들어보면 작년 4분기 이후에는 주문의 아예 없었다고 합니다.

통신사들은 말은 계속적으로 5G망을 깔고 있다고 주장하고 있지만 실질적인 지표인 장비 구매는 없는 것으로 보입니다.

통신사들은 왜 5G망을 깔고 있지 않을까요?

일단 쓸 사람이 없습니다.

5G를 활용하면 자율주행차, 원격 수술, 사물인터넷, VR, AR 이런 것이 다 된다고 했는데요.

지금 자율주행차 안돌아 다니고 있고, 원격 진료도 못하고 있으며, VR, AR은 게임방 정도에서 하고 있습니다.

5G망을 깔아도 아직 5G로 할 것이 없다고 합니다.

이런 상황에서 투자를 더해도 생태계가 활성화 안되는 상황에서는 아무 의미가 없다고 통신사들은 판단했다는 것입니다.

5G 통신장비 부품의 품질이 좋아져서 기존에 깔았던 부품보다 비용을 절감하면서 투자를 할 수 있는 상황이 되고 있다고 합니다.

기존에는 4개를 깔아야 됐던 것이 1개만 깔아도 될 정도로 기술이 좋아졌다고 합니다.

이렇게 되니 통신사 입장에서는 투자를 조금 늦게 하는게 더 이익이 좋아지는 상황이 발생한 것입니다.

이렇다면 처음에 깔 때의 장비 회사와 다시 깔기 시작 할 때의 주력 5G 장비회사가 달라질 수 있습니다.

개별회사별로 어느 정도 성능 개선이 되었느냐에 따라서 통신사들로부터 선택이 달라져 주도주가 달라질 수 있다는 이야기입니다.

주파수를 통해서 다시 한번 정부는 통신사에 5G를 빨리 깔아라는 압박을 주고 있습니다.

통신망 부품 기술들도 많이 향상된 상황입니다.

그러면 통사사의 사정은 잘 모르겠으나 내년쯤이면 통신장비관련 부품들의 주문은 증가하지 않겠느냐 생각되어집니다.

위 내용은 경제의 신과 함께(2020.11.23)를 듣고 개인적으로 요약한 내용입니다.

신과 함께의 정확한 내용과는 다소 차이가 날 수 있습니다.

정확한 내용은 신과 함께 방송을 확인하시기 바랍니다.

백신의 개발, 정상으로 복귀 시동. 이제는 실적으로 판단할 때. f.김일구

주식시장은 실적에 따라 움직일 때도 있고, 유동성에 따라 움직일 때도 있습니다.

지금은 실적보다 유동성에 움직이고 있습니다.

바뀔 때를 잘 파악해야 합니다.

경기민감주가 움직이기 시작하면 바뀔 것입니다.

유동성이 계속 많다고 이야기하는 것은 조금 생각해 볼 문제입니다.

지금은 전 세계적으로 유동성 증가분이 줄고 있는 상황입니다.

우리나라도 신용대출을 억제하려고 하고 있습니다.

레벨로 보면 줄어드는 단계에 들어가고 있다고 보는 것이 맞습니다.

백신이 나오게 된다면 이런 현상이 더 가속화될 것입니다.

월스트리트는 경기부양책이 빨리 나오기를 바랬는데 백신이 계발되고 접종이 시작되면 대규모 부양책이 나올 가능성이 낮아지게 됩니다.

백신 접종 후 항체가 형성되면 컨텍트 소비가 증가할 것으로 보입니다.

그때부터는 기업의 실적에 관심을 가지게 될 것입니다.

아마존, 구글, 마이크로소프트, 애플, 페이스북 등은 실적 검증을 통과한 회사들입니다.

그냥 성장주가 아니고 실적이 꾸준하게 증가하는데 굉장히 비싼 주식입니다.

이들 기업도 유동성이 끈긴 상태에서는 더 상승할 여력에 의문이 생깁니다.

실적이 안나오는데 비싼 주식들은 유동성 공급이 끊어지면 엄청나게 위험해질 수 있습니다.

파월의장도 백신이 나왔다고 경기가 바로 좋아지진 않는다고 이야기 했지만 국채금리가 상승하고 있는데 가만히 있습니다.

한꺼번에 바뀌면 충격이 크니깐 말로는 저렇게 하지만 행동은 일단 조금씩 바꾸고 있는 모양새입니다.

그 다음에 상황이 더 바뀌면 말도 조금씩 바꿀 것입니다.

이것이 연준의 전형적인 패턴입니다.

내년 초쯤 백신을 접종하고 사람들이 움직이기 시작하면 바람이 바뀔 것으로 생각됩니다.

우리의 포트포리오도 이에 맞추어 조정이 필요한 시점이 아닌가 생각되어 집니다.

바람이 바뀌어서 어느 순간 모두가 실적만을 이야기하는 때가 올 수도 있습니다.

이때는 실적 좋은 기업들이 갑자가 주가가 어머 어마하게 튀어버리는 일들이 발생할 것입니다.

경기 민감주들이 갑자기 튀는 단계가 1번째 단계입니다.

그 다음 몇 달 지나고 나면 진짜 실적 좋아지는 기업들을 대상으로 실적 배팅이 들어가게 됩니다.

내년 2,3월쯤 실적 배팅 시즌이 되지 않을까 생각합니다.

그전에 우리의 포트를 고민해야 합니다.

위 내용은 경제의 신과 함께(2020.11.18)를 듣고 개인적으로 요약한 내용입니다.

신과 함께의 정확한 내용과는 다소 차이가 날 수 있습니다.

정확한 내용은 신과 함께 방송을 확인하시기 바랍니다.

ESG특집 1탄, 정의로운 투자로 높은 수익률을 얻을 수 있다? f.박형렬

세계의 트랜드는 계속해서 변해갑니다.

세계의 큰 움직임에서 투자의 아이디어를 얻을 수 있을 겁니다.

ESG가 요즘 트랜드로 자리잡고 있습니다.

E는 환경, S는 사회, G는 공정을 의미합니다.

E, 환경에 대한 시각이 요즘 들어 많이 공감을 얻기 시작했습니다.

S, 과거에 못 봤던 사회약자에 대한 광고들이 많이 나오면서 공감을 많이 받고 있습니다.

G, 과거에는 공정 말로만 했었는데 대한항공의 땅콩회항사건으로 공정에 대한 관심도와 영향역이 커지고 있습니다.

G의 의미가 모호하긴 한데요.

G는 오너의 이익만을 위해 기업이 움직이는 것이 아니라 주주의 이익, 노동자의 가치를 부각시키는 쪽으로 이야기하는 것입니다.

투자의 관점에서 G는 지배구조 쪽으로 연결되는 것입니다.

이번 자료에서 핵심은 S, G는 아닙니다.

S와 G는 분배, 비용의 처리 영역이라서 비즈니스 영역으로 확장하기 어렵습니다.

E, 환경에 대해서 좀 더 포커싱해서 다루었습니다.

2017년부터 북미 쪽부터 ESG펀드들이 확장되기 시작했습니다.

국내에서는 올해 11월에 큰 이벤트가 나왔습니다.

우리나라 국민연금이 ESG쪽으로 투자를 위해 운영사를 선정한 것이 11월입니다.

과거에 국민연금이 액티브펀드 중심에서 패시브펀드 중심으로 운영을 바꿨을 때 굉장히 큰 변화가 나타났었습니다.

이번에도 큰 변화가 일어날 가능성이 높습니다.

착하게 살면 나중에 복이 올거야라는 말을 들으면서 우리들은 컸습니다.

그렇게 착하게 살았는데 대분의 분들이 돈이 별로 없습니다.

마음속에 착하게 살았더니 돈이 안되더라는 생각이 자리잡게 됩니다.

그러면 반대로 나쁜 짓을 해야 돈이 되나라는 의심을 마음속에 품게 됩니다.

ESG에 관련된 회사에 투자를 하면 수익이 좋다고 하면 마음속에 저항이 생깁니다.

그런데 백테스트를 해보니 ESG관련 펀드들이 수익성이 좋다는 자료들이 나옵니다.

국내의 ESG ETF가 있는데 수익률이 코스피보다 조금 높습니다.

기존의 ESG 지수는 나쁜 기업들은 빼고 나머지 기업들을 시가 총액으로 투자를 해서 종합지수와 그렇게 차이가 나지 않습니다.

그러나 액티브 ESG는 기준을 통과한 기업도 ESG에 얼마나 기여하는지에 가중치를 줘서 투자금액을 정하는 것입니다.

결론은 정의로운 기업에 투자하자가 지금의 ESG면 앞으로는 정의롭고 돈을 잘 버는 기업에 투자하는 컨셉이 커질 것 입니다.

환경을 하는 회사는 착한회사인가?

이것의 아니라고 생각합니다.

이 생각을 정리를 안하면 투자와 후원이 헷갈릴 수 있습니다.

환경 생각해서 저 회사 물건 사줘야지 하는 회사가 있을 수 있습니다.

그러나 그 회사가 돈을 못 벌면 투자하면 안됩니다.

누군가가 환경이 중요하니깐 환경에 관련된 모든 기업에 투자할 수 있습니다.

그런데 수익성이 별로인 회사에 투자하는 것은 한, 두 번의 투자로 끝날 것입니다.

수익성이 떨어지면 연속적인 투자가 나오기가 어렵습니다.

돈을 지금 벌고 있고 앞으로도 환경비즈니스가 커지면서 돈을 더 잘 버는 회사는 평생 살 수 있는 기업인 것입니다.

앞으로는 환경 관련 회사 중에서 세계적인 환경규제가 강화되면서 반사이익을 누려서 수익이 증가하는 회사들이 많이 발생할 것입니다.

과거에는 환경이 중요하다고 말하고 끝이었습니다.

그러나 요즘은 환경 문제에 비용을 부과하고 있습니다.

그러면 반대급부로 비용을 줄이기 위한 산업이 커지게 됩니다.

관심 가져야 되는 분야로 수처리와 폐기물 산업, 태양광과 풍력 같은 신재생산업, 수소 산업을 들 수 있습니다.

수처리와 폐기물 시장에 관심들이 증가하고 있습니다.

지난 3~4년의 변화가 예전 30~40년의 변화보다 더 큽니다.

태양광과 풍력은 그린뉴딜의 정책지원과 민간자금이 합쳐져서 굉장히 큰 시장으로 클 수있습니다.

수소에 정부부터 각 기업들이 관심을 많이 가지고 있습니다.

신재생에너지는 잉여전력을 저장공간인 ESS에 저장을 해야 하는데 잉여전력이 많아지면 ESS로는 커버하지 못합니다.

에너지의 저장 수단으로 수소가 조명을 받고 있는 것입니다.

위 내용은 경제의 신과 함께(2020.11.8)를 듣고 개인적으로 요약한 내용입니다.

신과 함께의 정확한 내용과는 다소 차이가 날 수 있습니다.

정확한 내용은 신과 함께 방송을 확인하시기 바랍니다.