행복한 부자의 일상

애플과 현대차그룹의 애플카 협력설, 전기차만의 문제가 아닌 소프트웨어 전반의 문제. f.권순우

애플과 현대기아차의 논의는 진행 중이기 때문에 논의 당사자들도 결과를 알지를 못합니다.

주말에 보도된 뉴스가 블럼버그 뉴스였습니다.

애플이 현대기아차와 전기차 논의를 진행하고 있었는데 논의가 중단되었다는 내용입니다.

그리고 다른 자동차 제조사들과도 유사한 내용을 논의 중이라고 합니다.

중단된 이유에 대해서 애플이 보안을 중시하는데 협의내용을 자꾸 현대기아차쪽에서 흘려서 중단했다고 보도했습니다.

블럼버그 내용을 조금 더 보면 애플은 개발 초기단계에 있기 때문에 향후 5년간 자동차를 출시하지 않을 것이므로 애플은 자동차 파트너를 결정할 시간이 많다고 보도했습니다.

중단이 됐다는 것은 결렬이 됐다는 이야기가 아닙니다.

그리고 지금까지 논의가 있었다는 것을 확인시켜주는 것입니다.

그 이전의 뉴스를 보면 이데일리 기사였는데 기아는 애플로부터 4조원을 투자받아 2024년을 목표로 초기 10만대에서 최대 40만대를 계획을 하고 있다고 보도했었습니다.

월스트리트저널에서는 3조 4천억원을 이야기 했었습니다.

그 후에 외국발 보도에서 애플이 현대기아차 뿐만이 아나라 GM과 PSA와 협업을 추진하고 있다고 보도도 나왔습니다.

우리나라와 보도와 외국 보도를 조합해보면 애플과 현대기아차가 서로 여러 조건들을 밀당하고 있는 것으로 보입니다.

이 와중에 일본에서 애플이 일본 자동차 회사 6곳과도 협상을 하고 있다는 보도도 나왔습니다.

이 내용들은 전반적으로 애플쪽 협상력을 높여주는 내용들입니다.

협상이라는 것이 항상 테이블 위에서만 하는 것은 아닙니다.

테이블 밖에서도 서로 여론전을 벌리면서 자사에 유리하게 여론을 끌고 가려고 합니다.

협상 중에 있는 상황에서 언론들에 여러 보도들이 나오는데 이 상황을 상황마다 너무 흔들릴 필요는 없을 것 같습니다.

GM은 전기자동차 플랫폼을 공개한 것이 작년 3월 이였는데 지금까지 전기차 플랫폼으로 나온 자동차가 없습니다.

푸조는 전기차 플랫폼 자체가 없습니다.

애플이 파트너쉽을 맺을 만한 전기차 플랫폼을 갖춘 파트너가 몇 군데 없습니다.

진짜 자동차의 격전의 해를 2024년에서 2025년을 보고 있습니다.

자동차의 미래를 볼 때는 자동차뿐만이 아니라 자동차에 붙여지는 스마트 모빌리티 서비스에 관심을 가져야 합니다.

예전에 젠슨 환의 인터뷰 내용에 자동차 회사는 5년 안에 자동차 개발을 끝내야 할 것이라고 했습니다.

5년 안에 주류로 팔리는 자동차 자체는 원가 수준에서 팔릴 것이라고 말했습니다.

기계 자체로는 마진을 내지 못하는 상황이 5년 내로 온다는 것입니다.

그때가 되면 소프트웨어가 수익의 대부분을 가져가는 것입니다.

꽤 좋은 차들이 2.5만불에서 3만불에서 팔리게 될 것이라고 합니다.

이 사업모델을 5년 안에 완성하지 못한 자동차 회사들은 마진이 없어서 다 망하게 될 것이라고 이야기 했습니다.

이런 상황은 애플도 마찬가지입니다.

지금 플랫폼도 없는 회사랑 만들면 개발 기간이 길어져서 애플도 경쟁력을 가지기가 굉장히 어려워집니다.

지금 플랫폼을 완성한 기업들은 현대기아차를 제외하면 폭스바겐과 도요타 정도만 거론되고 있습니다.

애플 입장에서도 선택지가 그렇게 많지가 않습니다.

애플이 현대기아차에 관심을 가진다고 이야기가 나왔을 때 카누에 대한 이야기가 나왔었습니다.

애플이 카누를 인수 하려 했는데 실패하였습니다.

애플이 현대기아차에게 관심을 가지는 이유를 이런 여러 맥락에서 함께 보시는 것이 좋겠습니다.

기아차에서는 2024년에서 25년부터 전용 플랫폼을 활용한 PBV를 내놓을 것이다라고 이야기 했습니다.

이 말도 개인적으로 애플과의 협상을 염두에 두고 한 말이라고 생각합니다.

기업고객이라는 단어를 애플이라는 단어로 바꾸어 놓으면 거의 똑같이 맞아 떨어집니다.

현대기아차가 애플과 손을 잡으면 정말 도움이 될 것인가라는 문제를 생각해봐야 합니다.

미래 자동차는 태슬라 대 논테슬라 진영으로 글로벌하게 나누어지고 있는 분위기입니다.

논테슬라 진영은 아직 분명하지 않습니다.

애플 생테계에 현대기아차가 중요한 축으로서 미래를 만들어가는 선구자 그룹에 낄 수 있다는 것은 바람직한 측면으로 볼 수 있을 것입니다.

우려스러운 점은 젠슨 황의 이야기처럼 스마트자동차의 중요한 부분은 하드웨어가 아니라 소프트웨어입니다.

소프트웨어가 모든 수익을 가져가게 되고 하드웨어는 원가수준만 가져가게 되면 현대기아차는 마진율 낮은 하청업체로 전략할 수 있다는 우려를 안할 수가 없습니다.

그렇기 때문에 현대기아차 내부에서도 여러 가지 논의가 있는 것입니다.

너무 단기 변동성에 치우친 뉴스에 투자를 하시는 것은 도박하는 것과 별로 차이가 없습니다.

위 내용은 경제의 신과 함께(2021.02.08)를 듣고 개인적으로 요약한 내용입니다.

신과 함께의 정확한 내용과는 다소 차이가 날 수 있습니다.

정확한 내용은 신과 함께 방송을 확인하시기 바랍니다.

현대차그룹의 로봇 산업으로의 사업 확장을 무리없이 할 수 있을까? f.권순우

보스턴다이내믹스는 세계 최고의 기술력을 가진 로봇 회사입니다.

기업 가치 평가는 11억 달러 정도로 평가가 되었습니다.

현대차 그룹이 80%의 지분을 가지기로 한 것입니다.

나무지 20%는 소프트뱅크가 가지고 있습니다.

원래 소프트뱅크가 100%가지고 있던 회사입니다.

현대차가 30%, 현대모비스와 정의선회장이 각각 20%, 글로비스가 10%를 샀습니다.

정의선 회장은 개인 자격으로 20%의 지분을 인수하였습니다.

20%는 금액으로는 2천400억 정도입니다.

대기업 총수가 사재로 들어가는 경우가 종종 있는데요.

그러면 사업기회 편취 논란이 일 수 있습니다.

좋은 회사를 회사 차원에서 사면 나중에 이익이 다 주주에게 돌아가는데 대주주의 개인 지분이 들어가면 이익이 대주주에 편중되는 일이 발상하게 되는 것입니다.

현대 쪽에서는 책임경영을 위해서라고 표면적으로 이야기 하고 있습니다.

책임경영이라고 볼 여지가 있는 것이 보스터다이내믹스가 당장 돈을 많이 벌 가능성이 별로 없습니다.

아직 매출이 거의 나오고 않는 이런 회사를 인수할려고 하면 주주들이 불만을 가질 수가 있습니다.

이때 총수가 자신의 개인 자금을 투자해서라도 책임지고 뭔가를 하고 싶다라고 의지를 보여 준 것이라고 평가를 할 수도 있을 것 같습니다.

보스턴다이내믹스는 1992년에 MIT에서 나온 벤처회사입니다.

직원은 200명 가량 됩니다.

2013년에 구글에 인수되었습니다.

보스턴다이내믹스가 고집이 강한 느낌이 있는 회사입니다.

그 후 구글에서 소프트뱅크로 넘어갔습니다.

소프트뱅크가 인수 한 후 3년 만에 현대에 3.5배 정도 높은 가격에 팔리게 된 것입니다.

현대가 글로벌 인수를 별로 해보지 않아서 소프트뱅크에게 호되게 당한 것이 아니냐는 이야기도 나오긴 했습니다.

2018년 이전에는 4족 보행 로봇, 2족 보행 로봇을 만들었는데 그 이후에 물건을 집을 수 있는 로봇, 물건을 들 수 있는 로봇을 만들기 시작했습니다.

이건 상용화로 가는 단계입니다.

이전에는 기술력을 보여주고 투자를 받는 단계였다면 이제는 산업과 연결된 기술을 보여주면서 상용화의 길을 보여주고 있습니다.

현대차 그룹은 로봇 시장이 올해 기준으로 45조인데 2025년까지 180조 시장으로 커질 것으로 예상하고 있습니다.

우리나라는 로봇들이 공장 제조공장에서는 많이 사용되고 있으나 일반 소비자들에게는 관심도가 낮았습니다.

정의선회장이 지금까지 자동차가 전세계적으로 2천 5백만 대 정도 공급과잉이 되어 있다고 이야기 했습니다.

자동차 산업은 중장기적으로 도태되면 현대차의 미래는 자동차가 줄어드는 것을 피할 수 없을 것이라는 것입니다.

미래에 현대차는 50% 정도는 자동차, 30% 정도는 비행기, 20% 정도는 로봇이 매출을 만들 것이라고 이야기 했습니다.

제조업이 강한 현대차의 경우에는 미래의 모빌리티 산업에 시너지를 충분히 발휘할 수 있습니다.

현대차는 구글과 달리 제조회사로서 자신들의 공정 내에서 로봇을 활용할 수 있는 것이 많습니다.

그리고 상용화를 하더라도 그냥 상용화를 해봐라가 아니라 공정에 필요한 로봇을 개발하라는 미션을 줄 수 있어서 시너지가 있지 않을까 생각합니다.

이전의 구굴과 소프트뱅크와는 다르게 제조업이라는 특성상 양산을 잘하는 현대차의 기술이 더해져서 소비자에게 팔릴 수 있는 제품을 만들어 낼 수 있지 않을까라는 관측도 있습니다.

보스톤다이내믹스도 현대차의 투자가 마지막 기회입니다.

만약에 이번에도 놓친다면 전세계가 보스톤다이내믹스를 외면할 수도 있습니다.

구글, 소프트뱅크, 현대차 같은 회사와도 융합할 수 없는 회사라면 어떤 회사에도 융합되기 어려울 것입니다.

보이기로는 비싸게 산 건 확실한 것 같습니다.

그러나 이것을 비싸지 않게 샀다라고 만들기 위해서는 현대차가 입증을 해야 합니다.

이제 보스턴다이내믹스와 현대차가 잘 협응하여 정말 큰 시장으로 잘 키워나가는 것이 중요한 시점입니다.

현대의 오토에버가 엠엔소프트와 오트론과 합병하는 중요한 문제가 있는데 크게 이슈화가 안되고 있습니다.

자동차 회사는 이전에는 하드웨어 중심의 회사였지만 지금은 소프트웨어가 중요해지고 있습니다.

테슬라가 기존 자동차회사보다 경쟁력이 있는 것은 차체 자체의 경쟁력도 있지만 소프트웨어의 경쟁력이 막강하기 때문입니다.

현대차가 계열에 흩어져있던 소프트웨어 회사들을 다 한 회사로 몰아주는 작업을 하고 있는 것입니다.

이 회사가 얼마나 소프트웨어의 경쟁력을 갖춰가느냐가 어떻게 보면 현대차의 미래에 직결된 문제가 될 수 있습니다.

그런데 일감 몰아주기를 주로 했던 회사라서 말이 나올 수 있을 거라는 우려가 있습니다.

그리고 합병가액 산정기간에 현대오토에버의 주가가 많이 올라서 논란의 여지가 있습니다.

소프트웨어 부분을 통합해서 집중을 했을 때 하드웨어 중심의 현대차 내에서 소프트웨어 회사가 주도권을 가질 수 있을지도 아직은 의문입니다.

위 내용은 경제의 신과 함께(2020.12.14)를 듣고 개인적으로 요약한 내용입니다.

신과 함께의 정확한 내용과는 다소 차이가 날 수 있습니다.

정확한 내용은 신과 함께 방송을 확인하시기 바랍니다.