행복한 부자의 일상

현대차와 포스코의 수소 경제 협력의 의미와 전망. f.권순우

이번에 현대차의 정의선 회장과 포스코의 최정우 회장이 만나서 수소산업에 협력을 하기로 했습니다.

우리나라는 수소분야에서 최고 수준의 기술력을 가지고 있습니다.

단순히 자동차만 그런 것이 아니고 분리판, 분리막, 공기 압축기, 탱크, 공조장치 등 거의 모든 부품들이 세계 최고 수준의 경쟁력을 가지고 있습니다.

수소차가 전세계적으로 확산이 되면 우리나라 부품 사들이 세계 최고 부품사로 거듭날 수 있는 전기가 될 것입니다.

포스코는 알려지지 않았지만 오랫동안 수소에 관심이 많았던 업체입니다.

이미 넥소의 들어가는 연료전지 금속 분리판에 들어가는 혁신적인 소재를 포스코에서 개발하였습니다.

분리판 업체로 여러 업체가 있는데 여기 들어가는 소재는 포스코가 만들고 있습니다.

이 소재가 너무 좋아서 일본 기업에서도 살려고 노력을 했다고 합니다.

포스코와 현대차가 협력하기로 한 내용은 크게 2가지입니다.

하나는 수소 생산은 포스코가 하고 수소를 활용하는 기술 개발은 현대차가 한다.

또 하나는 해외 수소 프로젝트에 공동 참여 한다는 것입니다.

포스코는 지금 현재 부생수소가 연간 7천톤 정도가 그냥 나옵니다.

2025년까지 수소 생산량을 지금의 10배인 7만톤으로 늘려고 합니다.

이것은 부생수소 정도가 아니라 수소 생산 설비를 만들어서 수소를 전문적으로 생산하겠다고 하는 것입니다.

이 수소를 사용하려면 수소차와 수소로 전기를 만드는 발전이 있어야 합니다.

수소로 발전하는 연료 전지를 대표적으로 만드는 곳이 두산퓨어셀입니다.

현대차도 차량용 연료전지를 만드는데 발전용으로 시범사업들을 하고 있습니다.

두산퓨어셀의 연료전지는 LNG가스를 넣으면 연료전지 안에서 개질을 해서 수소를 만들어 전기를 생산합니다.

현대차의 연료전지는 순수한 수소를 넣어서 전기를 생산하는 방식입니다.

포스코 입장에서는 수소를 직접 생산하므로 두산퓨어셀 연료전지보다는 현대차의 연료전지가 훨씬 더 매력적인 것입니다.

해외 수소 프로젝트의 공동참여 부분에서 포스코가 2040년까지 수소 200만 톤으로 국내 시장 점유율의 30% 차지하는 것을 목표로 내걸고 있습니다.

이걸 국내 생산만으로는 불가능합니다.

그래서 수소를 해외에서 도입하는 방안을 추진하고 있습니다.

2040년까지는 중동이나 호주 등에서 그린 수소 생산 사업을 하는데 현지 정부와 협력을 해서 진행을 하겠다는 것입니다.

국가 차원에서 수소 로드맵을 추진하는 곳이 많습니다.

한국, 일본, 유럽뿐만 아니라 독일, 영국, 스페인, 러시아가 개별 국가 차원에서 따로 진행하고 있고 호주, 칠레, 사우디 같은 나라도 수소 산업을 국가 로드맵으로 하고 있습니다.

전기는 운송이 안되는데 수소로는 먼 거리 이동이 가능해집니다.

이 프로젝트가 가능해지면 이들 국가들이 에너지 수출국이 될 수 있습니다.

적도국이나 극지방의 개발도산국들이 수소 생산국으로 에너지 수출국이 될 수 있으면 녹색 전환에 적극적으로 동참하는 유인이 생기게 됩니다.

탄소배출을 줄이면서 개도국의 참여를 이끌어낼 수 있는 중요한 아이템인 것입니다.

그러다 보니 개도국이 수소 산업에 많이 참여할려고 하고 있습니다.

개도국이 무슨 돈으로 수소 프로젝트를 할려고 하는가 하면 포스코 같은 회사들이 지금의 오일 메이져들이 하는 것이랑 같은 일을 한다고 보시면 됩니다.

오일 메이져 회사들이 기술 자본을 가지고 오일이 나는 나라에 가서 석유를 생산하여 사용하는 곳으로 옮깁니다.

그러면서 오일 회사도 돈을 벌고 수출하는 나라도 그 회사로부터 일정 돈을 받아 나라도 돈을 법니다.

이렇듯 근린 수소를 생산하기 좋은 개도국에 포스코가 진출하여 수소를 생산하여 수출하는 프로젝트를 하겠다는 것입니다.

이때 생산하는 개도국에서도 자신이 수소가 많이 생산되면 수소를 내수로 사용하게 될 것이고 그때 필요한 모빌리티와 발전은 현대차가 담당하겠다는 것입니다.

이런 내용으로 포스코와 현대차가 협력을 하겠다는 것입니다.

지금은 수소가 비싸서 잘 안된다는 이야기들을 많이 합니다.

한국에서는 재생에너지 100%로는 전력이 유지가 안됩니다.

글로벌 탄소 제로 시대에는 제일 주요한 에너지로 재생에너지를 사용하게 되고 부족분을 수소를 수입하는 것이 일반화 될 것입니다.

그때가 되면 전기보다 수소의 가격이 낮아질 수밖에 없습니다.

이러다 보니 모빌리티 쪽과 발전용에서 수소를 직접 사용하는 기술이 개발되고 있는 것입니다.

그래서 우리나라 대기업들이 수소에 대한 투자를 굉장히 강화하고 있습니다.

위 내용은 경제의 신과 함께(2021.02.22)를 듣고 개인적으로 요약한 내용입니다.

신과 함께의 정확한 내용과는 다소 차이가 날 수 있습니다.

정확한 내용은 신과 함께 방송을 확인하시기 바랍니다.

애플과 현대차그룹의 애플카 협력설, 전기차만의 문제가 아닌 소프트웨어 전반의 문제. f.권순우

애플과 현대기아차의 논의는 진행 중이기 때문에 논의 당사자들도 결과를 알지를 못합니다.

주말에 보도된 뉴스가 블럼버그 뉴스였습니다.

애플이 현대기아차와 전기차 논의를 진행하고 있었는데 논의가 중단되었다는 내용입니다.

그리고 다른 자동차 제조사들과도 유사한 내용을 논의 중이라고 합니다.

중단된 이유에 대해서 애플이 보안을 중시하는데 협의내용을 자꾸 현대기아차쪽에서 흘려서 중단했다고 보도했습니다.

블럼버그 내용을 조금 더 보면 애플은 개발 초기단계에 있기 때문에 향후 5년간 자동차를 출시하지 않을 것이므로 애플은 자동차 파트너를 결정할 시간이 많다고 보도했습니다.

중단이 됐다는 것은 결렬이 됐다는 이야기가 아닙니다.

그리고 지금까지 논의가 있었다는 것을 확인시켜주는 것입니다.

그 이전의 뉴스를 보면 이데일리 기사였는데 기아는 애플로부터 4조원을 투자받아 2024년을 목표로 초기 10만대에서 최대 40만대를 계획을 하고 있다고 보도했었습니다.

월스트리트저널에서는 3조 4천억원을 이야기 했었습니다.

그 후에 외국발 보도에서 애플이 현대기아차 뿐만이 아나라 GM과 PSA와 협업을 추진하고 있다고 보도도 나왔습니다.

우리나라와 보도와 외국 보도를 조합해보면 애플과 현대기아차가 서로 여러 조건들을 밀당하고 있는 것으로 보입니다.

이 와중에 일본에서 애플이 일본 자동차 회사 6곳과도 협상을 하고 있다는 보도도 나왔습니다.

이 내용들은 전반적으로 애플쪽 협상력을 높여주는 내용들입니다.

협상이라는 것이 항상 테이블 위에서만 하는 것은 아닙니다.

테이블 밖에서도 서로 여론전을 벌리면서 자사에 유리하게 여론을 끌고 가려고 합니다.

협상 중에 있는 상황에서 언론들에 여러 보도들이 나오는데 이 상황을 상황마다 너무 흔들릴 필요는 없을 것 같습니다.

GM은 전기자동차 플랫폼을 공개한 것이 작년 3월 이였는데 지금까지 전기차 플랫폼으로 나온 자동차가 없습니다.

푸조는 전기차 플랫폼 자체가 없습니다.

애플이 파트너쉽을 맺을 만한 전기차 플랫폼을 갖춘 파트너가 몇 군데 없습니다.

진짜 자동차의 격전의 해를 2024년에서 2025년을 보고 있습니다.

자동차의 미래를 볼 때는 자동차뿐만이 아니라 자동차에 붙여지는 스마트 모빌리티 서비스에 관심을 가져야 합니다.

예전에 젠슨 환의 인터뷰 내용에 자동차 회사는 5년 안에 자동차 개발을 끝내야 할 것이라고 했습니다.

5년 안에 주류로 팔리는 자동차 자체는 원가 수준에서 팔릴 것이라고 말했습니다.

기계 자체로는 마진을 내지 못하는 상황이 5년 내로 온다는 것입니다.

그때가 되면 소프트웨어가 수익의 대부분을 가져가는 것입니다.

꽤 좋은 차들이 2.5만불에서 3만불에서 팔리게 될 것이라고 합니다.

이 사업모델을 5년 안에 완성하지 못한 자동차 회사들은 마진이 없어서 다 망하게 될 것이라고 이야기 했습니다.

이런 상황은 애플도 마찬가지입니다.

지금 플랫폼도 없는 회사랑 만들면 개발 기간이 길어져서 애플도 경쟁력을 가지기가 굉장히 어려워집니다.

지금 플랫폼을 완성한 기업들은 현대기아차를 제외하면 폭스바겐과 도요타 정도만 거론되고 있습니다.

애플 입장에서도 선택지가 그렇게 많지가 않습니다.

애플이 현대기아차에 관심을 가진다고 이야기가 나왔을 때 카누에 대한 이야기가 나왔었습니다.

애플이 카누를 인수 하려 했는데 실패하였습니다.

애플이 현대기아차에게 관심을 가지는 이유를 이런 여러 맥락에서 함께 보시는 것이 좋겠습니다.

기아차에서는 2024년에서 25년부터 전용 플랫폼을 활용한 PBV를 내놓을 것이다라고 이야기 했습니다.

이 말도 개인적으로 애플과의 협상을 염두에 두고 한 말이라고 생각합니다.

기업고객이라는 단어를 애플이라는 단어로 바꾸어 놓으면 거의 똑같이 맞아 떨어집니다.

현대기아차가 애플과 손을 잡으면 정말 도움이 될 것인가라는 문제를 생각해봐야 합니다.

미래 자동차는 태슬라 대 논테슬라 진영으로 글로벌하게 나누어지고 있는 분위기입니다.

논테슬라 진영은 아직 분명하지 않습니다.

애플 생테계에 현대기아차가 중요한 축으로서 미래를 만들어가는 선구자 그룹에 낄 수 있다는 것은 바람직한 측면으로 볼 수 있을 것입니다.

우려스러운 점은 젠슨 황의 이야기처럼 스마트자동차의 중요한 부분은 하드웨어가 아니라 소프트웨어입니다.

소프트웨어가 모든 수익을 가져가게 되고 하드웨어는 원가수준만 가져가게 되면 현대기아차는 마진율 낮은 하청업체로 전략할 수 있다는 우려를 안할 수가 없습니다.

그렇기 때문에 현대기아차 내부에서도 여러 가지 논의가 있는 것입니다.

너무 단기 변동성에 치우친 뉴스에 투자를 하시는 것은 도박하는 것과 별로 차이가 없습니다.

위 내용은 경제의 신과 함께(2021.02.08)를 듣고 개인적으로 요약한 내용입니다.

신과 함께의 정확한 내용과는 다소 차이가 날 수 있습니다.

정확한 내용은 신과 함께 방송을 확인하시기 바랍니다.